1.1.

Realne długoterminowe rozwiązanie w zakresie rozwoju wydajnego i zrównoważonego transportu multimodalnego i logistyki można osiągnąć jedynie poprzez rozwiązanie problemów, które powodują, że transport multimodalny jest droższy, wolniejszy i mniej niezawodny niż w szczególności jednomodalny transport drogowy. Promocja finansowa czy wsparcie regulacyjne to za mało.

1.2.

Tego rodzaju podejście wymagałoby również mniejszej liczby przepisów, ponieważ nie byłyby wymagane szczegółowe ramy regulacyjne.

1.3.

Aby usprawnić ruch multimodalny, EKES zaleca również, oprócz innowacji technicznych i rozwiązywania problemów konkurencyjności, pełną internalizację kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu w celu osiągnięcia równych warunków działania. EKES wzywa do podjęcia rygorystycznych środków w celu ochrony lub ożywienia europejskiego systemu transportu kolejowego, połączenia infrastruktury strategicznej (takiej jak porty) z systemami kolejowymi, inwestowania w bocznice przemysłowe i zachęcania dużych firm logistycznych do udziału w modalnej reorientacji swoich przepływów .

1.4.

Aby zapewnić uczciwą konkurencję między rodzajami transportu, EKES zaleca społecznie wzorowe zachowanie wszystkich rodzajów transportu w celu zapewnienia wysokiej jakości usług transportowych, wysokiej jakości miejsc pracy i dobrych warunków socjalnych w celu osiągnięcia uczciwych warunków uczciwej konkurencji dla wszystkich podmiotów rynkowych.

1.5.

Obecne problemy związane z transportem multimodalnym – poza dodatkowymi kosztami przeładunków i dodatkowymi kosztami transakcyjnymi – to wady, które niesie, takie jak długie terminy dostaw, złożoność, większe ryzyko i mniejsza niezawodność, które jeszcze bardziej utrudniają start multimodalności.

1.6.

W związku z tym potrzebne są środki, które sprawią, że multimodalny transport towarowy będzie sam w sobie konkurencyjny oraz aby osiągnąć wydajne i nieprzerwane przepływy multimodalnego transportu towarowego przy takich samych kosztach, jak transport jednomodalny.

1.7.

Podobnie kolej musi lepiej dostosować się do kontekstu otwartego rynku i rozwiązywać problemy wynikające z braku punktualności, niezawodności, przewidywalności i elastyczności, które mają negatywny wpływ na rozwiązania multimodalne, w które zaangażowana jest kolej.

1.8.

Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, poprawa zdolności transportu transgranicznego wydaje się konieczna.

1.9.

Odpowiednia infrastruktura terminalowa jest kluczem do sukcesu intermodalności. W celu lepszego wykorzystania zasobów przydatne byłoby również, gdyby państwa członkowskie zgodziły się współpracować przy planowaniu infrastruktury terminali w regionach przygranicznych. Odległość między terminalami powinna być dostosowana do zapotrzebowania, gęstości sieci i innych warunków lokalnych.

1.10.

Jeśli chodzi o dług publiczny, EKES zaleca, by inwestycje publiczne w infrastrukturę intermodalną były wyłączone spod postanowień paktu stabilności i wzrostu nawet po kryzysie COVID-19.

1.11.

Aby multimodalność działała prawidłowo, ważne jest, aby przepisy dotyczące na przykład przeładunku towarów niebezpiecznych między różnymi rodzajami transportu były spójne oraz aby inne kwestie regulacyjne i praktyczne, które mogą powodować trudności między rodzajami transportu lub w rodzaj transportu, transport między państwami członkowskimi.

1.12.

Niektóre problemy utrudniające transport intermodalny można rozwiązać dzięki inteligentnym rozwiązaniom cyfrowym, takim jak możliwości śledzenia i śledzenia oraz inne rozwiązania cyfrowe, które ułatwiają skuteczne zarządzanie przepływami transportu multimodalnego.

1.13.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 w sprawie informacji elektronicznych związanych z transportem towarowym ułatwi od sierpnia 2024 r. wymianę informacji regulacyjnych między operatorami i organami za pośrednictwem platform cyfrowych oraz poprawi przepływ transportu intermodalnego .

1.14.

EKES wzywa Komisję Europejską do wzięcia pod uwagę powyższych propozycji przy opracowywaniu nadchodzącego przeglądu ram regulacyjnych dla transportu intermodalnego oraz do umożliwienia transportu multimodalnego pełnienia swojej roli w systemie transportowym bez konieczności szczególnego wsparcia.

2.1.

W komunikacie Komisji Europejskiej w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (COM(2020) 789, zwanej dalej „strategią”) wskazano, że w celu wspierania ekologizacji przewozów towarowych w Europie istniejące ramy transportu intermodalnego wymagają znacznej odnowy i musi stać się skutecznym instrumentem. podkreśla potrzebę dokonania przeglądu ram regulacyjnych, w tym dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego (dyrektywa Rady 92/106/EWG ( ² ) , zwanej dalej „dyrektywą”), oraz możliwości wprowadzenia zachęt ekonomicznych dla działalności i infrastruktury. Zachęty powinny opierać się na monitorowaniu emisji.

2.2.

Istotą Strategii Inteligentnej i Zrównoważonej Mobilności jest 90% redukcja emisji gazów cieplarnianych do 2050 roku. Transport multimodalny odgrywa ważną rolę w Strategii, której celem jest zapewnienie interakcji środków transportu zoptymalizowanych z punktu widzenia ochrony środowiska, w tym zmniejszenie przewaga transportu drogowego towarów.

23.

Strategia podkreśla również znaczenie logistyki multimodalnej (również na obszarach miejskich), podkreśla potrzebę efektywnego planowania w celu uniknięcia pustych tras oraz wskazuje na potrzebę uwzględnienia transportu towarowego w planowaniu mobilności miejskiej .

2.4.

Podobnie Strategia zwraca uwagę na problem braku infrastruktury przeładunkowej, w tym multimodalnych terminali śródlądowych, oraz potrzebę poprawy technologii przeładunkowych, w tym multimodalnej wymiany danych i inteligentnych systemów zarządzania ruchem we wszystkich rodzajach transportu. Komisja zamierza zapewnić wytyczne dotyczące finansowania i polityki, w tym dotyczące badań naukowych i innowacji, aby rozwiązać te problemy. W tym sensie przydatne mogą być również przepisy dotyczące pomocy państwa dla kolei.

2.5.

W towarzyszącym Strategii Planie działania Komisja planuje przeprowadzić w 2022 r. przegląd ram regulacyjnych dla transportu intermodalnego, w tym dyrektywy.

2.6.

We wniosku z 2017 r. (COM(2017) 648) Komisja zaproponowała zmiany do dyrektywy, w których podkreśliła potrzebę poprawy koordynacji państw członkowskich w zakresie budowy terminali intermodalnych i różnych uproszczeń administracyjnych, ale utrzymała również potrzebę podejście promocyjne obejmujące szczegółowe zasady dostępu do rynku, w szczególności w odniesieniu do segmentu transportu drogowego. W trakcie procesu legislacyjnego we wniosku wprowadzono znaczne zmiany, dlatego Komisja postanowiła go wycofać.

2.7.

Jednakże rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055, które zmieniło rozporządzenie (WE) nr. ^lub 1072/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady dały państwom członkowskim możliwość odejścia od szczegółowych przepisów dotyczących dostępu do rynku dla odcinka transportu drogowego i stosowania zwykłych przepisów dotyczących kabotażu.

3.1.

Realne długoterminowe rozwiązanie w zakresie rozwoju wydajnego i zrównoważonego transportu multimodalnego i logistyki można osiągnąć jedynie poprzez rozwiązanie problemów, które powodują, że transport multimodalny jest droższy, wolniejszy i mniej niezawodny niż w szczególności jednomodalny transport drogowy. Promocja finansowa czy wsparcie regulacyjne to za mało.

3.2.

Tego typu podejście umożliwiłoby również zrezygnowanie ze skomplikowanych przepisów definiujących transport kombinowany lub multimodalny i zapewniłoby operatorom prawo do wsparcia finansowego i określonych zasad dostępu do rynku. Dlatego potrzebnych byłoby mniej norm.

3.3.

Aby usprawnić ruch multimodalny, EKES zaleca również, oprócz innowacji technicznych i rozwiązywania problemów konkurencyjności, pełną internalizację kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu w celu osiągnięcia równych warunków działania. EKES wzywa do podjęcia rygorystycznych środków być podejmowane w celu ochrony lub ożywienia europejskiego systemu transportu kolejowego, połączenia infrastruktury strategicznej (takiej jak porty) z systemami kolejowymi, inwestowania w bocznice przemysłowe i zachęcania dużych firm logistycznych do udziału w modalnej reorientacji jego przepływów.

3.4.

Aby zapewnić uczciwą konkurencję między rodzajami transportu, EKES zaleca społecznie wzorowe zachowanie wszystkich rodzajów transportu w celu zapewnienia wysokiej jakości usług transportowych, wysokiej jakości miejsc pracy i dobrych warunków socjalnych w celu osiągnięcia uczciwych warunków uczciwej konkurencji dla wszystkich podmiotów rynkowych.

3.5.

EKES podkreśla, że wykwalifikowani i zmotywowani pracownicy oraz dobre warunki pracy są ważnym warunkiem pomyślnego rozwoju transportu kolejowego. EKES wzywa do przeglądu przepisów dotyczących delegowania pracowników, aby uwzględnić sytuację wysoce mobilnego personelu kolejowego. Ponadto EKES zaleca proste, jasne i weryfikowalne przepisy oraz odpowiedni system monitorowania ich przestrzegania, który zagwarantuje sprawiedliwe warunki pracy (szkolenia, godziny pracy i okresy odpoczynku, poziom języka, wynagrodzenie, BHP, nowoczesne urządzenia sanitarne , odpowiednie noclegi itp.) dla wszystkich pracowników transportu w celu zapewnienia zdrowia i uczciwej konkurencji.

3.6.

Obecne problemy związane z transportem multimodalnym – poza dodatkowymi kosztami przeładunku i dodatkowymi kosztami transakcyjnymi – to wady, jakie niesie, takie jak długie terminy dostaw, złożoność, większe ryzyko i mniejsza niezawodność, które utrudniają multimodalność.

3.7.

Niedawne badanie pokazuje znaczną różnicę kosztów między rozwiązaniami unimodalnymi (tylko drogi) a rozwiązaniami intermodalnymi. Dodatkowe koszty wynikają z dodatkowej pracy związanej z organizacją transportu multimodalnego (50-100 EUR za przesyłkę), dłuższego czasu tranzytu (od czterech do stu dwudziestu godzin) ze średnią dwudziestu pięciu godzin, co jest dodatkowym kosztem € 75-100 na przesyłkę oraz brak zharmonizowanych procedur dokumentacji, co skutkuje stratą w wysokości 5-150 EUR na przesyłkę.

3.8.

Jednak z badania wynika, że finansowy próg rentowności można znaleźć na długich dystansach i w miastach, nie licząc środków wsparcia, 595 km w przypadku transportu kolejowego/drogowego, 266 km w przypadku śródlądowych dróg wodnych/drogowych i 736 km w przypadku transportu morskiego. Autostrada.

3.9.

W szczególności badanie wyraża ubolewanie, że często nie ma możliwości śledzenia i śledzenia, a praca z dokumentami elektronicznymi jest niemożliwa lub problematyczna.

3.10.

Ocena skutków wniosku ustawodawczego w sprawie dyrektywy przeprowadzona w 2017 r. wskazuje, że całkowity dodatkowy koszt transportu intermodalnego wynosi prawie 60 %, głównie z powodu wdrożenia, opóźnień, kosztów transakcji itp.

3.11.

Dlatego konieczne jest oczywiście podjęcie środków, które sprawią, że multimodalny transport towarowy będzie sam w sobie konkurencyjny, rozwiąże powyższe problemy i umożliwi osiągnięcie wydajnych i nieprzerwanych przepływów multimodalnego transportu towarowego przy takich samych kosztach, jak transport unimodalny.

3.12.

W tym względzie należy również zauważyć, że kolej musi lepiej dostosować się do otwartego kontekstu rynkowego i rozwiązywać problemy wynikające z braku punktualności, niezawodności, przewidywalności i elastyczności, co oczywiście ma negatywny wpływ na rozwiązania multimodalne, w których jest zaangażowanych kolei.

3.13.

Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, poprawa zdolności transportu transgranicznego wydaje się konieczna.

3.14.

Inne problemy stwarzają wąskie gardła spowodowane brakiem przepustowości w terminalach multimodalnych i centrach logistycznych. Dokument roboczy służb Komisji towarzyszący strategii. Uważa, że odległości przekraczające 300 km między terminalami – które występują na przykład w Finlandii iw niektórych częściach Szwecji – są zbyt duże, ponieważ ograniczają możliwość krótkich podróży drogowych o długości około 150 km. Uznając zasadnicze znaczenie odpowiedniej przepustowości terminali, w szczególności wzdłuż korytarzy sieci bazowej TEN-T, należy pamiętać, że odległość między terminalami musi być również powiązana z wielkością transportu w regionie oraz z różnicami w gęstości sieci w różnych części Europy.

3.15.

Ponadto koordynacja między sąsiadującymi państwami członkowskimi podczas planowania terminali w regionach przygranicznych ma zasadnicze znaczenie dla efektywnego wykorzystania zasobów.

3.16.

W tym kontekście należy zauważyć, że ostatnie badanie który przeanalizował skutki ograniczeń kabotażowych na odcinkach transportu kombinowanego stwierdził, że stosowanie „kabotażu kombinowanego” jest dość częste ze względu na problemy z dostępnością i elastycznością kierowców oraz różnice w poziomie kosztów oraz że ograniczenia dotyczące tego rodzaju kabotażu, w związku z tym może wywołać pewne natychmiastowe negatywne skutki dla osób poszkodowanych, takie jak powrót do jednomodalnego transportu drogowego i ograniczenie usług kolejowych przewozów towarowych, podczas gdy operatorzy terminali uważają, że w dłuższej perspektywie poprawa usług terminalowych i wydajności zrównoważy możliwy wzrost kosztów transportu.

3.17.

Ważne jest również, aby przepisy dotyczące na przykład obchodzenia się z towarami niebezpiecznymi między różnymi rodzajami transportu były spójne oraz aby rozwiązano inne praktyczne i regulacyjne kwestie, które mogą powodować trudności między rodzajami transportu lub w transporcie między państwami członkowskimi.

3.18.

Część ze wskazanych problemów można rozwiązać dzięki inteligentnym rozwiązaniom cyfrowym. Przykładem tego są możliwości śledzenia i śledzenia oraz inne rozwiązania cyfrowe, które ułatwiają efektywne zarządzanie przepływami transportu multimodalnego.

3.19.

Rozporządzenie (UE) 2020/1056 w sprawie informacji elektronicznych związanych z transportem towarowym ułatwi wymianę informacji regulacyjnych między operatorami i organami za pośrednictwem platform cyfrowych od sierpnia 2024 r. i przynajmniej częściowo rozwiąże kwestię standaryzacji dokumentacji i elektronicznej wymiany dokumentów , jak opisano powyżej.

3.20.

Wydaje się zatem, że istnieją możliwości rozwiązania większości ujawnionych problemów, które hamują rozwój multimodalnego transportu towarowego.

3.21.

Aby jednak tak się stało, potrzebna jest odpowiednia infrastruktura terminalowa. W celu lepszego wykorzystania zasobów przydatne byłoby również, gdyby państwa członkowskie zgodziły się współpracować przy planowaniu infrastruktury terminali w regionach przygranicznych.

3.22.

Jeśli chodzi o dług publiczny, EKES zaleca, by inwestycje publiczne w infrastrukturę multimodalną były wyłączone spod postanowień paktu stabilności i wzrostu nawet po kryzysie COVID-19.

3.23.

Jak już wspomniano, w szczególności koleje i terminale żeglugi śródlądowej muszą być bardziej zorientowane na rynek.

3.24.

Jeżeli powyższe problemy zostaną odpowiednio rozwiązane, transport multimodalny będzie mógł w pełni pełnić swoją rolę w systemie transportowym, bez konieczności stosowania konkretnych środków wsparcia.